رئيس مجلسى الإدارة والتحرير
د. محمد الباز
رئيس التحرير
وائل لطفى
رئيس مجلسى الإدارة والتحرير
د. محمد الباز
رئيس التحرير
وائل لطفى

خبراء يكشفون العوامل المعرقلة لنجاح التنقل الكهربائي في ألمانيا

الكهرباء
الكهرباء

شكلت الحكومة الألمانية في 2010 الهيئة الاستشارية "المنصة الوطنية للتنقل الكهربائي" وضمت كبار ممثلي قطاع الصناعة والسياسة والعلوم والروابط والنقابات. 

ووضع الخبراء هدفا يرمي إلى وصول " عدد السيارات الكهربائية إلى مليون سيارة في ألمانيا بحلول 2020". 

وأقر البرلمان أول قانون ألماني للتنقل الكهربائي في 2015 غير أن المستشارة أنجيلا ميركل اضطرت للاعتراف في مايو 2017 بأن من المحتمل عدم تحقيق الهدف المنشود لهيئة " المنصة الوطنية للتنقل الكهربائي" في موعدها المحدد.

وبحسب بيانات المكتب الاتحادي للمركبات في ألمانيا، فإن عدد سيارات الركاب ذات المحرك الكهربائي التي تم ترخيصها وصل إلى 589 ألف و752 سيارة بحلول نهاية 2020، منها 309 ألف و83 سيارة كهربائية خالصة و279 ألف و861 سيارة هجين و808 سيارة ركاب تعمل بخلايا الوقود، وهو ما يعني الإخفاق بشكل واضح في تحقيق الرقم المستهدف بمليون سيارة. 

غير أن تطوير هذه السيارات سار بشكل ديناميكي للغاية في 2020، وارتفع عدد السيارات الكهربائية الخالصة بنسبة 126.2 % بينما ارتفع عدد السيارات الهجين بنسبة وصلت إلى 173.9%.

ويرجع ذلك التطور إلى التعليمات المشددة للاتحاد الأوروبي التي نصت على عدم تجاوز الانبعاثات الكربونية لأسطول السيارات الجديدة لكل شركة تصنيع سيارات في المتوسط عن 95 جرامًا لكل كيلومتر، ولا يمكن تحقيق مثل هذا البند بدون زيادة نسبة السيارات الكهربائية في السيارات المبيعة. 

ولأن الشركات تخوفت من التعرض لعقوبات مالية بالمليارات فقد قدمت خصومات سخية على أسعار السيارات الكهربائية، كما أن الحكومة قدمت حوافز مالية لمن يرغب في اقتناء سيارة صديقة للبيئة.

وأظهرت دراسة لشركة “ماكنزي آند كومباني” في مطلع عام 2020 أن 51% من الألمان فكروا جديا في شراء سيارة كهربائية عند آخر مرة اشتروا فيها سيارة، لكن نسبة من أقدم على هذه الخطوة فعليا لم تتجاوز 3% فقط منهم.

 لكن ألمانيا تشهد في الوقت الراهن زخمًا في بناء محطات الشحن، وقد تولى مركز التحكم الوطني للبنية التحتية للشحن في برلين مهام عمله في أكتوبر 2020، ويعمل هذا المركز على تحقيق أهداف من بينها توفير 50 ألف عمود شحن سريع وعادي في ألمانيا بحلول نهاية 2021، وقد وصل عدد نقاط الشحن هذه إلى 45 ألف و369 نقطة في مطلع يوليو الماضي. 

كما يعمل المركز على إنشاء شبكة شحن سريع عامة تضم 1000 نقطة بحلول نهاية .2023 من جانبه، يرى يوهانس بالاش المشارك في إدارة المركز الوطني أن بناء بنية تحتية للشحن يمثل مشكلة الدجاجة والبيضة، إذ أن قلة شراء السيارات الكهربائية ترجع إلى النقص الشديد في البنية التحتية للشحن من ناحية، ومن ناحية أخرى فإن من غير المجدي اقتصاديا بناء أعمدة شحن نظرا لقلة شراء السيارات الكهربائية في ألمانيا.

وأشار رئيس لجنة النقل في البرلمان الألماني جيم أوزديمير إلى الالتزام الذي على الحكومة الألمانية أن تتحمله في قضية التنقل الكهربائي، واتهم جزءًا من ساسة الحكومة بأنهم لا يواكبون سرعة التحول، ودعا الزعيم الأسبق لحزب الخضر إلى تخلي الحكومة عن دعم الوقود الأحفوري وقال: "يجب أن نلغي الدعم للديزل حتى إن رئيس فولكس فاجن هربرت ديس نفسه يرى أن الديزل أرخص من اللازم".


ويرى بالاش أن هناك حاجة أكبر إلى تحرك الحكومة منوهًا إلى أهمية تحرير عملية تركيب عمود الشحن من الإجراءات البيروقراطية التي تثير غضب المستثمرين، ويتفق مع هذا الرأي فولفجانج كيتر من معهد اقتصاديات الطاقة بجامعة كولونيا حيث عاش هذا العالم لفترة طويلة في هولندا وحكى عن مدى سهولة التقدم بطلب لإنشاء عمود شحن هناك قبل عشرة أعوام، وقال إن "شركة التزويد بالطاقة سألتني عن المكان الذي أرغب في إقامة عمود الشحن فيه ثم قامت بذلك ببساطة".